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今年5月份發布的《中國制造2025》規劃給新能源汽車未來幾十年的發展最終定調，確定了我國汽車產業未來“由大轉強”的突破口，將以新能源汽車為契機，培育整個產業鏈的創新發展。我國汽車“由大轉強”的路徑將鎖定在汽車智能化與新能源汽車兩大領域。2015年作為收官之年，政府又力挺新能源車，預期年內更多的政策陸續落地，新能源汽車進入進攻之年。“新能源”加“智能化”，想必我國汽車“由大轉強”為期不遠了。

5月份發布的《中國制造2025》強調了“智能化”

今年5月8日，國務院發布了《中國制造2025》規劃。規劃提出“節能與新能源汽車”作為重點發展領域，明確了“繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，提升動力電池、驅動電機、高效內燃機、先進變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術的工程化和產業化能力，形成從關鍵零部件到整車的完成工業體系和創新體系，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌”的發展戰略，為我國節能與新能源汽車產業發展指明了方向。

《中國制造2025》的出爐，給新能源汽車未來幾十年的發展最終定調，確定了我國汽車產業未來“由大轉強”的突破口，將以新能源汽車為契機，培育整個產業鏈的創新發展。

除了新能源汽車之外，我國《中國制造2025》戰略與德國工業4.0戰略類似，強調了“智能化”，通過信息化技術，重塑制造鏈條的中間環節。《中國制造2025》戰略也指出，加快推動新一代信息技術與制造技術融合發展，把智能制造作為兩化深度融合的主攻方向；著力發展智能裝備和智能產品，推進生產過程智能化，培育新型生產方式，全面提升企業研發、生產、管理和服務的智能化水平。

在工信部發布的具體目標中，明確指出到2020年，我國要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。并將具體圍繞基于車聯網的車載智能信息服務系統、公交及營運車輛網聯化信息管理系統、裝備智能輔助駕駛系統的智能網聯汽車、裝備自動駕駛系統的智能網聯汽車等領域開展。

經過10多年“從小到大”演變之后，我國汽車“由大轉強”的路徑將鎖定在汽車智能化與新能源汽車兩大領域。

目前，我國汽車產業經過前10多年的高速發展，正處于關鍵時期。一方面，我國汽車市場自今年起，正處于快速調整期，市場增速急速下滑，市場面臨拐點；另一方面，我國汽車工業增加值占GDP的比重僅為1.53%，與汽車強國4%的水平存在較大差距。我國汽車工業正處于全球產業鏈的低端，是制造而非創造，汽車產業更多呈現出的是“大而不強”。

以數字化、網絡化、智能化為代表的變革模式，將取代過去機械化、自動化、信息化的緩慢演進，下一階段汽車產業重在智能技術的創新。

2020年開發出新能源汽車智能化平臺技術

電動汽車百人會執行副理事長、全國政協常委歐陽明高教授指出中國汽車產業發展至今面臨至少三大挑戰，第一個是汽車產業由大到強轉型的挑戰，第二是排氣污染治理的挑戰，第三是汽車能源安全的挑戰。但同時也為這三大挑戰找出了三條出路。習總書記去年在上汽考察的時候強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，所以這就是我們為汽車產業定了一個國家戰略的基調，就是汽車強國戰略和新能源汽車戰略。

全球新能源汽車三大技術變革：

一是是動力電氣化技術變革

各類電動動力系統的技術已經全面開始商業化，被業界認為很難的燃料電池汽車也進入市場，因此可以說電動汽車的技術全方位產業化已經開始。這其中包含三大技術：

首先，動力電池與純電動汽車的技術。動力電池的綜合性能總體趨勢在今后10年比能量會有大幅度增長，成本也將會隨著比能量的提升大幅下降，但是安全性和耐久性的問題會進一步凸顯。

第二，燃料電池汽車。燃料電池發動機技術在不斷進步，燃料電池的波載量已經從每千瓦1克下降到目前像豐田轎車到0.3g以下，實驗室已經到0.1克，在未來會接近于現在燃油汽車催化劑的波載量，而且燃料電池發動機大家可以看逐步在成熟。

第三，插電式混合動力汽車。機電混合裝置也已經成熟。同時，在商用車方面，中國特色的深度混合動力系統，節油率達到35%以上，產業規模全球第一。

二是結構輕量化技術變革

電動汽車比傳統汽車更需要輕量化，更能夠平衡輕量化材料導致的成本上升，更能夠帶動輕量化的規模應用。輕量化與車身電池相結合是一個理想化的目標，可以看出碳纖維車身和鋁鎂合金已經開始應用，同時車身上會逐步增加太陽能薄膜的電池，我們的轉化效率已經達到30%，成本還偏高，10年之內產業化應該會非常看好。

三是車輛智能化技術變革

車輛智能化技術變革包含了三個方面、三個階段。目前是以駕駛員為中心的主動安全輔助系統，接著會有網絡為中心的網聯汽車的階段，再到車輛為中心的自動駕駛汽車。美國SAE國際汽車工程學會制定的智能化水平：一級是輔助駕駛，二級是集成式循環空駛，三級則是高速公路的自動駕駛。目前我們處在信息化水平，下一階段主要的廠家在智能化或者自動駕駛汽車方面的技術會在2020年左右將會就位。

以電動汽車為儲能終端的能源互聯網、汽車物聯網、信息互聯網將會相互融合，也就是說在人類歷史上第一次將能源、信息、物質這三個基本元素全部連起來，這也要靠電動汽車，因為電動汽車跟智能電網的互動是雙向的，既可以儲能作為分布式的能源，也可以往電網回饋電，這是第三次工業革命的一個核心支柱。

目前，我國以動力電器化為核心的新能源汽車技術及產業化取得重大進步，但仍有部分整車和核心零部件關鍵技術尚未完全突破，與國際領先水平相比仍有較大差距。產品成本和技術性能還不能完全滿足市場的要求，社會配套體系和政策不夠完善，發展依然受到諸多的制約。以電動汽車智能化和輕量化為代表的新興技術發展迅猛，新一輪技術競爭壓力越來越大。所以必須加快新能源汽車持續創新，推進我國汽車產業技術轉型升級，這是我國科技發展的重大戰略需求。

國際上智能汽車發展迅猛，主要的汽車廠商大概都會在2020年前后自動駕駛的技術將會基本就緒，與之相比中國的差距比較大，無論在技術水平、在基礎設施的規劃、在整個的政策和測試規范等等方面都有很大差距。

“十三五”期間我們將通過跨行業、跨領域的協同開發，將盡快實現我國自主的智能駕駛汽車平臺技術，應對國際上汽車技術的新一輪競爭。我們建立起完善的智能型新能源汽車研發體系和標準法規體系，促進智能汽車整車和關鍵零部件的產業化。從自動化技術來看，2020年的目標是開發出新能源汽車智能化的平臺技術，電動汽車智能化水平達到SAE三級，就是在高速公路可以無人駕駛，要實現百量級電動自動駕駛汽車、千輛級智能駕駛輔助電動汽車示范運行。

新能源汽車是智能化和網絡化的載體

2014年，隨著國家對新能源汽車支持力度的不斷加大,各地方政府相繼推出一系列政策并積極落實到地，使得市場銷售的新能源汽車數量一躍接近8萬輛,比之前幾年的銷量總和還多出1～2倍。而截止到去年年底，我國新能源汽車保有量也已經超過12萬輛，說明我國多年研發的技術成果已經正式邁入了產業化的階段。

在示范城市當中,上海、浙江、北京、江蘇、合肥、深圳等地都達到了5,000輛以上的推廣數量，私人消費市場初具規模。除此之外，包括分時租賃、分期租賃這些新興的商業模式也已經成為激發新能源汽車市場潛力的一大亮點,并正在逐步形成行業共識。

因此，認清新形勢、順應新常態、把握新機遇、迎接新挑戰將會是構建新能源汽車產業發展新生態最重要的創新驅動。根據國家科技計劃改革方案，國家四部委將共同組織實施新能源汽車重點研發專項，繼續推動新能源汽車基礎研究、共性關鍵技術以及產業化技術研究，為產業發展提供強有力的技術支撐和戰略儲備。

面向未來，萬鋼表示，智能化、網絡化、電動化已經成為汽車行業最顯著的三大發展趨勢，而在其中,新能源汽車則是實現智能化和網絡化的最佳載體。現在的汽車企業正在和互聯網企業加深合作。先是從網絡銷售開始，現在逐漸進入到智能汽車、智能制造的范疇。而且早在確定“三縱三橫”電動汽車發展布局時，相關部門在汽車控制系統方面就有了系統總線網絡的考慮。

隨著互聯網技術的不斷發展,其對于汽車的智能駕駛、安全駕駛也在不斷地推進,并能夠與新能源汽車的發展進行很好的結合。而對于未來中國汽車產業的發展而言，這會是一個很好的趨勢。

我國智能汽車技術積累不足 多重瓶頸待破

隨著智能手機、智能家電和智能可穿戴設備興起，很多人認為無人駕駛的智能化時代已不遙遠，但實際上我國無人駕駛智能汽車的實踐發展中還存在多重瓶頸亟待破解。

工信部原總工程師朱宏任說，智能汽車發展方向和目標已基本清晰，但實踐發展中有多重瓶頸亟待破解。例如，我國智能汽車基本處于相關企業各行其是、自行發展狀態，技術標準體系嚴重滯后，缺乏全局性政策和完善標準體系。

“智能輔助駕駛系統，雷達、攝像頭等傳感系統，車載終端，車聯網通訊協議等關鍵共性技術沒有統一標準，阻礙了智能駕駛技術快速發展和配套設施建設。”朱宏任說，“這就像北汽汽車在路上遇到長安汽車，一個說北京話，一個說重慶話，互相聽不懂。”

我國企業智能汽車技術積累嚴重不足，關鍵技術研發滯后，電子元件、傳感器和芯片技術等關鍵核心零部件嚴重依賴跨國公司，車聯網技術及更高層次智能駕駛技術與美、日、歐差距較大，且車載終端長期定位在娛樂、導航和安防，與先進車輛控制和安全系統需求聯系不密切。

我國缺乏智能汽車頂層設計，沒有智能汽車發展戰略，車企與互聯網合作模式不清晰，缺少與智能汽車發展配套的道路等基礎設施建設規劃，基礎設施建設滯后于智能汽車快速發展，導致智能汽車技術難以實現。

智能汽車發展橫跨多個行業和諸多學科，應加強統籌規劃和頂層設計，研究制定智能汽車科學發展戰略，并加強與智能汽車發展相配套的道路基礎設施建設規劃，使智能汽車與智能交通體系建設相輔相成，并實現協同創新。

智能汽車的發展需要標準先行，應加快以汽車行業為中心，信息、電子、交通和互聯網等不同行業協同進行的智能汽車標準體系建設。充分利用不同產業已有工作基礎，考慮未來技術發展趨勢，以軟硬件接口、數據通信格式與協議、平臺、安全等共性基礎標準為重點，利用資源集中優勢，分階段、分重點地逐步實施。

“此外，應積極與國際智能汽車相關技術標準制定組織交流與合作，構建與國際接軌并具有中國特色的智能汽車標準體系。”朱宏任說。

有專家還建議，加快推動實施智能汽車試點示范項目，并開展有關智能汽車法規體系建設和完善，例如自動駕駛車輛發生交通事故后的責任如何判斷和信息安全等。

2015中國汽車智能化峰會成功召開

為推進我國汽車產業智能化發展，中國汽車技術研究中心特聯合即墨市汽車行業協會打造汽車智能化領域最高級別盛典——“中國汽車智能化峰會”。首屆峰會于10月14日～16日在青島即墨拉開帷幕。眾“星”云集，汽車智能化領域最高級別盛典重磅開幕——本次峰會呈現出了最廣泛地匯聚全領域智慧、最權威地聚焦導向與路徑關鍵問題、最直接地推動互聯網與傳統車企碰撞融合的關鍵特點，致力于引領汽車智能化發展方向，打造智能網聯汽車發展的創新引擎。

汽車智能化變革已是大勢所趨，中國汽車產業發展又迎來嶄新篇章，2015中國汽車智能化峰會匯聚多方產業力量，開展了一場別開生面的高規格盛會，為我國汽車智能化發展指明了方向。未來，汽車智能化峰會將持續為中國智能網聯汽車的發展保駕護航。

小結：現在看來，中國消費者對智能汽車的接受程度處于初級階段。對于消費者而言，汽車智能化的作用有兩方面，一是安全性，另外一個是舒適度。對整個智能汽車的發展，需要在思維上進行一些革命，因為不僅涉及到物理產品本身，而且涉及到整個生態系統。

目前，國內多家車企正加大汽車智能化發展，試圖提前布局搶占市場。其中，奧迪已與百度達成合作，在汽車互聯領域進行深度研發，包括聯合開發導航系統，為中國的自動駕駛技術奠定基礎。與此同時，奧迪與華為合作的LTE模塊還同時兼容中國移動和中國聯通的LTE通信標準。

2015年作為收官之年，政府又力挺新能源車，預期年內更多的政策陸續落地，新能源汽車進入進攻之年。“新能源”加“智能化”，想必我國汽車“由大轉強”為期不遠了。