不同的汽車零件，將經(jīng)歷不同特征的變形過(guò)程，因而要求使用不同類型的鋼板。考慮到需要的材料特性和強(qiáng)度水平，一般將汽車零件分為面板、結(jié)構(gòu)件、加強(qiáng)件、底盤(pán)。根據(jù)各種材料所經(jīng)受的不同的成形方式，而選用不同類型的材料。
1 汽車面板用高強(qiáng)鋼板及其生產(chǎn)工藝
IF鋼板，含低強(qiáng)度的軟鋼和高強(qiáng)IF鋼板，特點(diǎn)是非常大的延伸和良好的深沖性能，因而廣泛用于制造汽車面板。通常汽車面板需要良好的塑性和拉深成形性能，因而無(wú)間隙原子鋼（IF鋼）得到了廣泛的應(yīng)用。IF鋼采用低碳或超低碳和Nb、Ti微合金化的成分設(shè)計(jì)，使鋼中的C、N以碳氮化物的型式，而非固溶的形式存在，因而得到了極高的r值（平均r=2.5）和加工硬化系數(shù)（n=0.27）。
IF鋼的生產(chǎn)工藝是，通過(guò)低溫大壓下的熱軋過(guò)程和軋后立即進(jìn)行加速冷卻，得到細(xì)晶的鐵素體，以及大壓下冷軋和高溫退火，得到需要的冷軋組織和高成形性能。
外板不僅要求有良好的剛性（由楊氏模量、厚度、集合形狀等決定），還要求在受到壓力或沖擊時(shí)，具有良好的抗凹陷性。盡管提高屈服強(qiáng)度可以提高抗凹陷性，但是為了防止沖壓過(guò)程中鋼板表面發(fā)生畸變，還是限制屈服強(qiáng)度不要超過(guò)240MPa。為了解決成形性和抗凹陷性的矛盾，開(kāi)發(fā)了烘烤硬化鋼（BH鋼）。BH鋼在成形加工中強(qiáng)度低，成形后材料發(fā)生加工硬化，強(qiáng)度有所提高。經(jīng)過(guò)烘烤涂漆后的使用過(guò)程中，強(qiáng)度進(jìn)一步提高，較好的解決了上述成形性和抗凹陷性的矛盾。
BH鋼板的強(qiáng)化機(jī)制和生產(chǎn)工藝為：BH鋼在經(jīng)過(guò)170℃下20min的烘烤，固溶在鐵素體中的殘余C、N向成形過(guò)程中產(chǎn)生的位錯(cuò)擴(kuò)散，它們將位錯(cuò)釘扎并提高了屈服強(qiáng)度。因此，固溶的C、N量越多，則烘烤效應(yīng)越高。不過(guò)，殘存固溶的C、N原子可能會(huì)引起時(shí)效，因而引起屈服點(diǎn)延伸的缺陷。當(dāng)經(jīng)過(guò)100℃下1小時(shí)的加速時(shí)效熱處理后，屈服點(diǎn)延伸可以小于0.2%，實(shí)際上觀察不到，這種情況下的實(shí)際可達(dá)的烘烤硬化量是大約30－50MPa。
有兩種利用超低碳鋼制造BH鋼的方法，一種方法添加的C、N量超過(guò)與Nb、Ti的化學(xué)計(jì)量比，另一種方法添加的C、N量低于與Nb、Ti的化學(xué)計(jì)量比。在前一種情況下，由于存在固溶的C、N原子，會(huì)妨礙具有高r值的有利織構(gòu)。而后一種情況下，必須在后續(xù)的高溫退火中考慮溶解一部分碳化物，以維持最終的產(chǎn)品中有必要的含碳量。通過(guò)控制固溶的C、N量，以及進(jìn)行適量的Nb、Ti微合金化，不經(jīng)過(guò)高溫退火，也可以得到270和340MPa的BH鋼。BH鋼用作容易受到外載荷的零件，例如頂蓋、側(cè)圍等590MPa級(jí)的Ti－IF鋼。
2 結(jié)構(gòu)件和加強(qiáng)件用高強(qiáng)鋼
結(jié)構(gòu)件和加強(qiáng)件是重要的安全防護(hù)件，因此希望它具有高的沖擊吸收能力。當(dāng)然，它必須具有良好的成形性能，特別是鼓脹成形性能，以便沖制成形狀復(fù)雜的零件。鼓脹成形性能與材料的延伸率有關(guān)，在高強(qiáng)鋼的沖壓成形中具有重要的作用。對(duì)于高強(qiáng)鋼來(lái)說(shuō)，一般隨著鋼板強(qiáng)度的增加，其延伸率降低。DP鋼和TRIP鋼兼有高的強(qiáng)度和良好的延伸，因而廣泛應(yīng)用于汽車的結(jié)構(gòu)件和加強(qiáng)件，如車門、后背箱蓋等。過(guò)去20年BH鋼的應(yīng)用增長(zhǎng)迅速。
更高強(qiáng)度的高強(qiáng)鋼板應(yīng)用于轎車外板，已經(jīng)付諸實(shí)現(xiàn)。一種Nb、Ti微合金化、超低碳并含有P、Mn、Si的440MPa級(jí)的固溶強(qiáng)化高強(qiáng)鋼板已經(jīng)開(kāi)發(fā)出來(lái)，總延伸38.3%，n值為0.24，r值為1.95。采用隨后600℃熱處理的Cu沉淀強(qiáng)化機(jī)制，開(kāi)發(fā)了另一種r＝1.9，強(qiáng)度達(dá)到590MPa級(jí)的汽車外板用鋼。
DP鋼是以Si、Mn為主要合金成分的低成本鋼材。在連續(xù)退火過(guò)程中，首先加熱到760－830℃的鐵素體＋奧氏體兩相區(qū)，使其組織為一定比例的鐵素體和奧氏體。此時(shí)令鋼材淬火到馬氏體點(diǎn)以下，則奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，導(dǎo)致所謂的“雙相組織”。DP鋼基體為軟的鐵素體，在其上分布硬質(zhì)的馬氏體，兩者分別確定材料的低的屈服強(qiáng)度和高的抗拉強(qiáng)度。DP鋼比傳統(tǒng)的高強(qiáng)鋼有更高的初始加工硬化率，所以有很低的屈強(qiáng)比，可以得到很大的延伸。DP鋼中固溶較多的C，所以也是一種烘烤硬化鋼，在經(jīng)過(guò)烘烤涂漆后，屈服強(qiáng)度提高約100MPa。DP鋼在車輛沖撞這樣的高速變形（正面沖撞變形速率可達(dá)1000/s）中，表現(xiàn)出比普通高強(qiáng)鋼更高的強(qiáng)度，所以具有更大的沖擊能吸收能力，有利于提高車輛的安全性。
目前，最常用的DP鋼的強(qiáng)度水平為490~780MPa，高達(dá)1170MPa的DP鋼也已經(jīng)開(kāi)發(fā)出來(lái)。
TRIP鋼是一種由鐵素體、貝氏體、殘余奧氏體組成的多相鋼，殘余奧氏體的量可以達(dá)到20％。由于變形過(guò)程中殘余奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，即所謂的TRIP效應(yīng)，會(huì)促進(jìn)變形均勻分布，所以TRIP鋼有很高的強(qiáng)度，又可以得到很大的延伸。DP鋼和TRIP鋼是制造結(jié)構(gòu)件和加強(qiáng)件的重要高強(qiáng)鋼。為了生產(chǎn)TRIP鋼需要特殊的熱處理裝置和技術(shù)。
利用連續(xù)退火設(shè)備可以制造TRIP鋼。在加熱到高溫退火過(guò)程中，顯微組織分解為鐵素體和奧氏體。將鋼板迅速冷卻到貝氏體轉(zhuǎn)變溫度范圍，在隨后幾秒的熱處理中，硬的貝氏體形成，碳在剩余的奧氏體中富集，添加一些元素可以幫助碳的富集。最終的室溫組織是由鐵素體、貝氏體和殘余奧氏體組成。
還有一類汽車結(jié)構(gòu)件和加強(qiáng)件，由于要經(jīng)過(guò)卷邊成形和彎曲成形，所以要求具有性能均一、硬度均勻的組織，不希望有明顯的硬相。這一類零件經(jīng)常使用卷邊成形性能優(yōu)良的貝氏體鋼。
3 車體下部零件用高強(qiáng)鋼板
對(duì)于車體下部的結(jié)構(gòu)件，過(guò)去以沉淀硬化鋼為主。但是，近年兼有強(qiáng)度和優(yōu)良成形性能的DP鋼和TRIP鋼的應(yīng)用已呈上升的趨勢(shì)。780MPa 超強(qiáng)鋼板用于懸掛件和車輪等車體下部零件。超強(qiáng)的沉淀硬化鋼和馬氏體鋼用于高剛性的零件，像緩沖器和沖擊梁。1470MPa級(jí)的超強(qiáng)鋼板用于震動(dòng)吸收裝置，如安裝在緩沖器和車門上的防震沖擊梁。
4 耐腐蝕涂鍍鋼板
為了提高鋼板的耐腐蝕性能，70－80％的汽車板采用涂鍍鋼板。在連續(xù)熱浸鍍生產(chǎn)線上，鋼板首先經(jīng)過(guò)連續(xù)退火，以獲得需要的力學(xué)性能。然后經(jīng)過(guò)鋅鍋，在鋼板表面鍍鋅（或鋅的合金），利用噴吹空氣或氮?dú)獾臍獾犊刂其\層的厚度。最后，涂鍍的鋼板要通過(guò)平整機(jī)進(jìn)行平整。
盡管通過(guò)熱浸鍍的鋼板表現(xiàn)出良好的抗腐蝕能力，但是涂漆性能、成形性能、焊接性能尚不能滿足要求，原因在于涂層是純鋅。為此，將純鋅層再加熱到一定溫度，將純鋅層變?yōu)橐粚愉\鐵金屬間化合物。這就是所謂的合金化鍍鋅板（GA）。 但是，由于鍍鋅層是由Zn-Fe化合物組成，性質(zhì)極脆，可能在成形過(guò)程中發(fā)生粉化，即剝落現(xiàn)象。控制Zn-Fe化合物的組成，可以抑制粉化現(xiàn)象。Zn-Fe化合物可以依據(jù)化合物的成分分類為ζ相、δ1相和Г相。涂層的性能受到這些相成分比的顯著影響。希望減少ζ相，因?yàn)檫@種相會(huì)增加摩擦阻力。同時(shí)也希望減少Г相，因?yàn)檫@種組織非常硬，不容易發(fā)生變形。
汽車用冷軋高強(qiáng)鋼板的生產(chǎn)工藝
高強(qiáng)冷軋鋼板要經(jīng)過(guò)酸洗、冷軋、退火、平整等工序，才能成為供用戶使用的冷軋產(chǎn)品。其中退火工序是決定冷軋板性能的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。退火主要有兩種方式，一種是罩式退火工藝，另一種是連續(xù)退火工藝。罩式退火工藝主要用于生產(chǎn)深沖鋼板，包括IF鋼和BH鋼。它的特點(diǎn)是處理時(shí)間長(zhǎng)（20－30hr），冷卻速度緩慢，但是由于可以對(duì)各個(gè)爐單獨(dú)控制，所以靈活性較強(qiáng)；連續(xù)退火工藝處理時(shí)間段（幾分鐘），可以控制得到很高的冷卻速度，由于冷卻條件的控制受到爐體結(jié)構(gòu)的限制，所以生產(chǎn)的靈活性較差。一般，需要相變強(qiáng)化的鋼種，例如DP鋼、TRIP鋼只能通過(guò)連續(xù)退火進(jìn)行處理。
1 罩式退火工藝（略）
2 連續(xù)退火工藝
連續(xù)退火生產(chǎn)線分為加熱區(qū)、一次冷卻區(qū)、過(guò)時(shí)效區(qū)、最終冷卻區(qū)。
加熱區(qū)又分為預(yù)熱段、加熱段、均熱段。預(yù)熱段通常使用輻射管加熱的加熱段排出的廢氣對(duì)鋼板進(jìn)行預(yù)熱。預(yù)熱有3種方式，1）使用加熱段的廢氣直接預(yù)熱鋼板，效率高，但是有鋼板氧化問(wèn)題；2）利用廢氣通過(guò)熱交換器加熱空氣，用空氣預(yù)熱鋼板，效率不高，也有鋼板氧化的問(wèn)題；3）用通過(guò)熱交換器的循環(huán)氣體進(jìn)行預(yù)熱，效率最低，但是無(wú)板面氧化的問(wèn)題。帶鋼在加熱段加熱到需要的溫度，加熱段帶鋼通過(guò)導(dǎo)向輥垂直布置，約20m高，折返幾次，在帶鋼之間有輻射管進(jìn)行加熱。該段允許的最高加熱溫度約950℃，平均的運(yùn)行溫度在800－900℃之間。達(dá)到退火溫度的帶鋼，在均熱段保持在該溫度下至少20 s，完成再結(jié)晶過(guò)程。在均熱段折返的次數(shù)依據(jù)以最大速度通過(guò)時(shí)達(dá)到最小保持時(shí)間所必須的帶鋼長(zhǎng)度確定。
一次冷卻區(qū)分為慢冷段和快冷段。慢冷段帶鋼以低于10℃/s的冷卻速度冷卻到650－670℃。它是快冷段的準(zhǔn)備階段，在此階段碳在奧氏體中遷移，改變奧氏體各部分的濃度。帶鋼部分是由于輻射冷卻，部分是由于氮?dú)浠旌蠚怏w的軟噴射冷卻。快速冷卻段對(duì)于退火過(guò)程是非常重要的。盡管嘗試過(guò)多種冷卻方式，目前主流的冷卻方式是氣體噴射冷卻。有兩種氣體在使用，一種是成分可控的氮?dú)浠旌蠚怏w，另一種是氫氣。
在使用氮?dú)浠旌蠚怏w時(shí)，經(jīng)過(guò)水/氣體熱交換器進(jìn)行循環(huán)的高速氣體直接噴射到帶鋼表面，通常這種系統(tǒng)可以達(dá)到70－80℃/s的冷卻速度，但是循環(huán)風(fēng)機(jī)的運(yùn)行需要較高的能源成本（12kW/t）。使用氫含量50－60％的氣體進(jìn)行冷卻時(shí)，由于氫的高導(dǎo)熱性，可以將冷卻速率提高到100℃/s/mm，由于氫單重較低，風(fēng)機(jī)能源消耗可以大幅降低（4kW/t）。使用氫氣必須具有良好的安全措施，冷卻段必須與上、下游隔離開(kāi)來(lái)，以便將氫氣控制在冷卻段內(nèi)。
帶鋼與水冷的導(dǎo)向輥接觸實(shí)現(xiàn)的輥淬冷卻能量消耗低，是一種可供選擇的方案，不過(guò)這個(gè)系統(tǒng)通常不太穩(wěn)定。目前，Kawasaki開(kāi)發(fā)了輥淬與氮?dú)浠旌蠚怏w噴射混合使用的系統(tǒng)；而NSC和NKK則開(kāi)發(fā)了輥淬系統(tǒng)。
還有其他3種系統(tǒng)具有相當(dāng)高的冷卻速率，主要用于特殊的目的，不過(guò)它們需要隨后進(jìn)行酸洗。這3種系統(tǒng)是，1）水淬；2）熱水淬火；3）水霧冷卻。水淬法可以實(shí)現(xiàn)非常高的冷卻速率（500－1000℃/s），通常用于處理非常高強(qiáng)度的鋼板。熱水淬是將帶鋼進(jìn)入熱水中進(jìn)行淬火，這種方法可以得到板形非常好的鋼板，冷卻速率可以達(dá)到150℃/s，但是在500℃以下效果不好。NSC開(kāi)發(fā)了水霧冷卻系統(tǒng)，使用感應(yīng)加熱方式加熱帶鋼。它適應(yīng)于TRIP鋼這樣的帶有加熱的快速、終冷溫度低的冷卻過(guò)程。
過(guò)時(shí)效段。在快速冷卻之后，晶粒尺寸固定了，但是脫溶的碳化物殘存下來(lái)，應(yīng)當(dāng)盡量減少脫溶的碳化物。在過(guò)時(shí)效的過(guò)程中，這些碳化物將遷移到晶粒邊界。最優(yōu)的溫度是350－400℃。在更高的溫度下，碳化物將再一次溶解；在更低的溫度下，沒(méi)有足夠的能量來(lái)完成遷移。因此，過(guò)時(shí)效段是由一個(gè)或幾個(gè)段構(gòu)成，要配以足夠的折返數(shù)，以利用最短的過(guò)時(shí)效時(shí)間使脫溶碳含量達(dá)到最小。
過(guò)時(shí)效過(guò)程應(yīng)用于CQ級(jí)和DQ級(jí)的低碳鋼板材。對(duì)于高強(qiáng)鋼，在快冷區(qū)之后得到了需要的金屬結(jié)構(gòu)，目標(biāo)溫度低于300℃，以便防止任何“過(guò)時(shí)效”發(fā)生，這個(gè)區(qū)通常是使用電加熱。
最終冷卻區(qū)。在帶鋼離開(kāi)密閉的爐子和保護(hù)性氣氛之前，必須將鋼板的溫度降低到氧化極限之下，即低于200℃。如果平整機(jī)安裝在退火過(guò)程的下游，必須將帶鋼在低于40℃的溫度下，送進(jìn)軋機(jī)。帶鋼通常使用氣體噴射系統(tǒng)冷卻到80－150℃，再進(jìn)一步用水箱冷卻到40℃。
DP鋼和TRIP鋼必須通過(guò)連續(xù)式退火進(jìn)行熱處理，以獲得需要的組織和性能。
快冷段的冷卻速度對(duì)于高強(qiáng)鋼的性能有重要的影響。目前我國(guó)大多數(shù)連續(xù)退火線冷卻速度偏低，影響高強(qiáng)鋼板的研發(fā)和生產(chǎn)。在高強(qiáng)鋼的制造過(guò)程中，有時(shí)需要將鋼板以150℃/s的速度冷卻。此時(shí)要求非常大的冷卻能力。例如，厚度0.5mm的鋼板，如果以150℃/s的速度從700℃冷卻到300℃，熱交換系數(shù)必須達(dá)到500W/m2K。利用以氮?dú)鉃橹鞯牡獨(dú)浠旌蠚怏w噴射冷卻達(dá)不到這樣的熱交換系數(shù)，利用水霧或浸水冷卻又有板變形和表面氧化的問(wèn)題。為此，正在研究開(kāi)發(fā)噴射氫氣的快速冷卻方式。與以氮?dú)鉃橹鞯牡獨(dú)浠旌蠚怏w相比，全氫噴射冷卻熱交換系數(shù)非常大，在同樣的噴射情況下，可以得到2倍的冷卻能力。如果能夠優(yōu)化噴嘴的配置和噴射的速度，熱交換系數(shù)有可能超過(guò)500W/m2K。噴射純氫的問(wèn)題是需要開(kāi)發(fā)氣封技術(shù)，以便將冷卻區(qū)與加熱區(qū)隔離開(kāi)來(lái)。另外需要確保氫氣循環(huán)系統(tǒng)的安全。這都是今后研究的課題。
汽車用高強(qiáng)冷軋鋼板的發(fā)展趨勢(shì)
1 TWIP鋼
由于環(huán)保和節(jié)能，需要減輕車體重量；為了安全和舒適，又會(huì)引起車重增加。為了解決這一對(duì)矛盾，需要同時(shí)提高材料的成形性和材料的強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)材料強(qiáng)度和延展性的平衡。
近年開(kāi)發(fā)的所謂TWIP鋼就是在這個(gè)方向上的一個(gè)重要進(jìn)展。所謂TWIP，意即孿晶誘導(dǎo)塑性（TWinning Induced Plasticity）。TWIP鋼是以Fe、Mn為主的純奧氏體碳鋼，采用Mn可以擴(kuò)大奧氏體相區(qū)，添加C不僅可以穩(wěn)定奧氏體，而且可以利用C的固溶強(qiáng)化奧氏體。通過(guò)控制Mn（17－24％）和C(0.5－0.7%)的含量，可以得到最好的力學(xué)性能。與DDQ級(jí)沖壓板相比，同樣可以沖制各種形狀復(fù)雜的零件，強(qiáng)度卻要高出2－5倍；其抗拉強(qiáng)度與熱處理鋼相當(dāng)，延展性卻比熱處理鋼強(qiáng)10倍。
TWIP鋼的塑性變形的主要機(jī)制是位錯(cuò)滑移。在變形過(guò)程中，非常細(xì)的孿晶在晶內(nèi)發(fā)生，孿晶界和晶粒邊界均成為位錯(cuò)滑移的壁壘，這會(huì)導(dǎo)致非常劇烈的加工硬化，其瞬時(shí)硬化率能保持較高的水平（>0.45）。這會(huì)抑制細(xì)頸的發(fā)生，從而導(dǎo)致TWIP鋼非常強(qiáng)的加工硬化能力和非常大的延伸率。這種性能即使在高應(yīng)變速率下仍然保持著，因而在撞擊等高應(yīng)變過(guò)程中，可以保證汽車非常高的安全性。這是TWIP受到青睞的一個(gè)非常重要的原因。
2 熱沖鋼板
隨著強(qiáng)度的提高，鋼板成形性能總體上呈下降趨勢(shì)，形狀凍結(jié)性變差，成形難度加大。同時(shí)材料成形力也增加，造成成形負(fù)荷增大，工具、模具的磨損和損壞嚴(yán)重。所以，近年開(kāi)發(fā)了材料的熱沖＋隨后熱處理的新技術(shù)，以滿足用戶對(duì)進(jìn)一步提高強(qiáng)度的迫切要求。這種技術(shù)應(yīng)用于可以熱處理強(qiáng)化的鋼板，例如含B鋼板，將其加熱到900℃左右進(jìn)行沖壓變形，大幅度降低成形力，提高材料的成形能力，沖成零件后，立即利用余熱進(jìn)行淬火處理。目前處理后的抗拉強(qiáng)度可以達(dá)到1500－2000MPa。處理完的零件要經(jīng)過(guò)噴丸處理，以消除氧化鐵皮，改善表面質(zhì)量。2006年初，POSCO的熱沖零件廠投入生產(chǎn)，年產(chǎn)熱處理零件300萬(wàn)件。
也有的熱沖后，對(duì)零件的關(guān)鍵部位進(jìn)行局部熱處理，制成所謂性能TAYLORED坯料。
3 激光拼焊
汽車的一些零件各個(gè)部位可能有不同的負(fù)荷和不同的受力條件，成形方式也會(huì)有差異。為了節(jié)省材料、減輕車體的重量，希望零件的不同部位可以制成不同厚度和采用不同的材質(zhì)。基于這樣的想法，利用焊接技術(shù)的最新成果，開(kāi)發(fā)出激光拼焊技術(shù)（TWB－Taylored Welding Blank），一個(gè)零件，可以依據(jù)其不同部位的負(fù)荷、受力條件、成形方式和難易程度，采用不同厚度、材質(zhì)的材料，將其焊接起來(lái)，達(dá)到物盡其用，從而提高材料的利用效率，實(shí)現(xiàn)車輛的輕量化。
4 液壓管成形
汽車一些零件是先用鋼板沖壓成兩個(gè)半片，然后焊接在一起，形成中空的管狀結(jié)構(gòu)件。由于焊接而成，工序復(fù)雜，強(qiáng)度和剛度均不理想。德國(guó)Thyssen-Krupp長(zhǎng)期致力于發(fā)展液壓管成形技術(shù)，通過(guò)焊接鋼管技術(shù)、管件液壓成形技術(shù)、管件激光拼焊技術(shù)、卷管技術(shù)等系列關(guān)鍵技術(shù)的開(kāi)發(fā)，已經(jīng)形成成套技術(shù)，并已經(jīng)開(kāi)發(fā)出概念車。通過(guò)應(yīng)用液壓管成形技術(shù)的應(yīng)用，可以改善零件的受力條件，提高構(gòu)件的承載能力，降低車體重量20-30％，成本稍稍高于傳統(tǒng)車。目前已經(jīng)在眾多車輛上推廣應(yīng)用。
5 耐腐蝕鋼板 由于高強(qiáng)鋼板成分設(shè)計(jì)和變形規(guī)律有自己的特點(diǎn)，所以其涂鍍過(guò)程有特殊的難度。首先，高強(qiáng)鋼板采用一定含量的Mn和Si，也經(jīng)常使用各種合金元素，由于不同元素與基本材料Fe氧化特性不同，一些元素發(fā)生選擇性氧化，常常會(huì)在鋼材表面形成氧化物，這些氧化物會(huì)造成漏鍍點(diǎn)，直接惡化材料的涂鍍質(zhì)量和抗腐蝕能力。其次由于高強(qiáng)鋼板，如DP或TRIP，熱處理的溫度制度，特別是等溫時(shí)效處理的溫度，與涂鍍的溫度不一致，需要調(diào)整高強(qiáng)鋼板連續(xù)退火和熱浸鍍的溫度制度。此外，如何調(diào)整和控制高強(qiáng)鋼板熱處理的溫度制度，實(shí)現(xiàn)需要的高冷卻速率和柔性化的退火與熱處理制度，也是迫切需要解決的問(wèn)題。
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